Voici comment l'EPA calcule la distance qu'un véhicule électrique peut parcourir avec une charge complète
Comment l’Agence américaine de protection de l’environnement décide-t-elle jusqu’où un véhicule électrique peut aller avec une seule charge ? L’explication simple est qu’un véhicule électrique roule jusqu’à ce que la batterie soit à plat, en fournissant le numéro qui figure sur l’autocollant de la fenêtre. En pratique, c’est beaucoup plus compliqué que cela, avec différents cycles de tests, des simulations réelles et plus de variables qu’un livre de Mad Libs, le tout dans le but de vous donner un chiffre sur lequel vous pouvez compter pour être cohérent et comparable. avec d’autres véhicules sur la route.
Le début des tests de kilométrage de l’EPA
L’EPA a commencé à tester la consommation de carburant des véhicules en 1971, et ces tests initiaux jouent toujours un rôle majeur dans la façon dont les voitures modernes sont mesurées.
Les cycles de tests
Le cycle de la ville
L’Urban Dynamometer Driving Schedule de l’EPA est la boucle d’essai officielle du « cycle urbain ». Il s’agit d’un graphique complexe du temps, de la vitesse du véhicule et de l’accélération autorisée. La durée totale du test est de 1 369 secondes, la distance simulée est de 7,45 miles (12 km) et la vitesse moyenne est de 19,59 mph (32,11 km/h). Comme pour tous les tests, la vitesse exacte requise à chaque seconde du test est indiquée dans une feuille de calcul.
La vitesse la plus élevée atteinte lors du test est de 56,7 mph (91,25 km/h), et il y a plusieurs périodes pendant lesquelles le véhicule reste à l’arrêt. Les secondes stationnaires du test avaient plus de sens lorsqu’il était conçu pour mesurer les émissions et la consommation au ralenti d’un véhicule à essence, mais elles ont encore une certaine pertinence aujourd’hui en ce qui concerne l’utilisation de la climatisation et l’énergie nécessaire pour accélérer le véhicule.
Le cycle autoroute
Pour des vitesses plus élevées, les véhicules suivent le programme de conduite d’économie de carburant sur autoroute (HFEDS). Ce test a une vitesse de pointe de 59,9 mph (96,4 km/h) et une moyenne de 48,3 mph (77,73 km/h), et il faut 765 secondes pour le terminer.
Seuls les tests UDDS et HFEDS sont requis pour certifier un VE. Mais une vitesse de pointe de 59,9 mph est une vitesse sur autoroute bien inférieure à celle que connaîtront la plupart des conducteurs.
Conduire plus vite ou utiliser la climatisation peut avoir un impact considérable sur l’autonomie. D’autres tests ont été introduits pour aider à donner une plage plus réaliste, et ils font partie du test en 5 cycles couvert ci-dessous.
Les trois cycles supplémentaires
Le test en 5 cycles ajoute trois tests supplémentaires à l’UDDS et au HFEDS.
US06 est un test à grande vitesse et à forte accélération. Il simule un itinéraire de 8,01 milles (12,89 km) et prend 596 secondes. La vitesse de pointe est de 80,3 mph (129,23 km/h) et la moyenne est de 48,4 mph (77,89 km/h). Les véhicules doivent accélérer plus rapidement que dans le HFEDS pour atteindre les différentes vitesses du test, en utilisant plus d’énergie. Il s’agit de mieux simuler la conduite réelle.
SC03 est le test de climatisation. Il s’agit d’un test de 596 secondes simulant un parcours de 3,6 milles (5,79 km). La vitesse de pointe est de 54,8 mph (88,19 km/h) et la moyenne est de 21,6 mph (34,76 km/h). Ce test ressemble beaucoup à une version raccourcie de l’UDDS, avec l’ajout de la climatisation.
Le dernier cycle de conduite est le Cold FTP. Il s’agit d’une copie exacte de l’UDDS répertorié ci-dessus, mais la température ambiante doit être de −7,0 ± 1,7°C au début du test, avec une moyenne de −7,0 ± 2,8°C pendant le test. Les températures instantanées peuvent être supérieures à −4,0 °C ou inférieures à −9,0 °C, mais pas pendant plus de trois minutes à la fois pendant l’essai. A aucun moment les températures ambiantes ne peuvent être inférieures à −12,0°C ou supérieures à −1,0°C.
Le véhicule doit être préconditionné, ce qui signifie qu’il est trempé pendant 12 à 26 heures à des températures froides, puis conduit une fois à travers l’UDDS. Les températures de préconditionnement peuvent être supérieures à −4,0 °C ou inférieures à −9,0 °C, mais pas pendant plus de trois minutes à la fois pendant la période de préconditionnement. A aucun moment les températures ambiantes ne peuvent être inférieures à −12,0° C ou supérieures à −1,0° C. La température ambiante moyenne lors du préconditionnement doit être de −7,0 ± 2,8° C.
Dans ce test, la batterie n’est pas complètement déchargée sur le banc. À la fin des cycles, il est poussé vers une zone de trempage et déchargé dans un banc de charge. Cette décharge est mesurée et le test se termine lorsque la batterie ne peut plus produire suffisamment d’énergie pour maintenir 61 mph (98,17 km/h).
L’autonomie est calculée comme l’énergie utilisable de la batterie divisée par la décharge d’énergie par unité de distance mesurée pour chacun des cycles sur autoroute et en ville. Il est ensuite placé dans la même équation pondérée 55:45 que le test à cycle unique.
Le test d’autonomie multicycle courte et de consommation d’énergie plus état d’équilibre (SMCT+) est en grande partie le même que le SMCT. La principale différence est qu’à la fin, le véhicule parcourt une distance CSC jusqu’à ce que la batterie soit déchargée. Il est destiné à un véhicule électrique qui ne peut pas se décharger sur un banc de charge.
Essai en 5 cycles
Les règles de l’EPA permettent aux constructeurs automobiles d’utiliser le test d’autonomie en 5 cycles en plus des autres tests. Cette méthode comprend l’UDDS et le HFEDS ainsi que l’US06, le SC03 et un UDDS à -7°C. Les tests sont exécutés séparément et utilisés non pas pour calculer la portée mais pour proposer un facteur d’ajustement. Cet ajustement est appliqué quel que soit le test à deux cycles utilisé.
Étant donné que les tests à cinq cycles sont uniquement destinés à mesurer la consommation électrique et sont exécutés individuellement, ils ne démarrent pas avec une batterie pleine. La batterie doit seulement être chargée à plus de 50 pour cent. L’exception est le test à froid, où il doit être complètement chargé. Encore une fois, il existe de légères différences entre les véhicules préconditionnés et non préconditionnés, qui changent principalement lorsque l’énergie utilisée pour charger est mesurée.
Un facteur d’ajustement est calculé en divisant le total de décharge de puissance CC à 5 cycles (lorsque vous n’utilisez pas de conditionnement thermique) par la décharge à 2 cycles. Avec le conditionnement thermique, la décharge AC est utilisée. Multipliez la plage de 2 cycles non corrigée par ce nombre et vous obtenez votre chiffre de plage de 5 cycles.